BILL LOMAS

Ci lascia a 79 anni un grande campione che portò alla vittoria iridata nella classe 350 la Moto Guzzi nel 55 e 56, in questa paginetta racconteremo la sua cariera.
Figlio di un meccanico della Rolls Royce e di una commessa, la sua grande passione portò Bill ben presto al mondo delle corse motociclistiche debuttando nel 1949 con una Royal Enfield mettendosi subito in luce con una guida coraggiosa e con una metodica particolare per la messa a puntodel mezzo,a 22 anni il primo contratto con la Velocette, nonostante l’impegno i risultati stentano ad arrivare a causa delle scarsa competitività della moto.


Al TT del 1952 si presenta con una Velocette 250 e qui viene notato da diverse case presenti alla manifestazione motoristica,grazie alla sua fama di buon collaudatore finalmente arrivano proposte di contratto dalle piu’ blasonate marche, la NSU nel 1953 e nell’ anno succesivo con l’MV Agusta,il primo biennio da pilota ufficiale pero’ risultera’ sterile di soddisfazioni a causa di svariate incomprensioni l’NSU una per favoritismi ai piloti connazionali tedeschi l’altra per imposizioni tecniche sbagliate.
Finalmente pero’arriva una buona notizia per Bill il Direttore sportivo “Fergus Anderson” del reparto corse Guzzi lo contatta per affidargli una 350cc finalmente molto competitiva con essa vincera’ il Junior TT .
Nello stesso anno si impegno’ tantissimo portando alla vittoria irridata mondiale la casa di Mandello sempre con una 350cc,inizia cosi’l’ascesa per Lomas molte case costruttrici cercarono di accaparrarselo ma lui rimase fedele alla Moto Guzzi.
Un capolavoro che restera’ nella storia del motociclismo del dopo guerra fu il Gp d’Olanda Lomas partendo dall’ ultima fila riusci’ a rimontare tutti consacrandosi vero campione della classe,Bill innamorato del’Italia e della Guzzi che aveva riposto in lui fiducia si trasferi’ a Mandello del Lario 
imparando la lingua italiana ma soprattutto ebbe l’onore di collaudare e portare a battesimo la piu’ incredibile moto da corsa mai costruita la 8 cilindri 500 progettata dall’ ingenier Carcano.
Nel 1956 si confermò campione del Mondo nella classe 350, ma in particolare si prese cura dello sviluppo della 8 cilindri suggerendo particolari importanti per lo sviluppo.


All’ ultima prova Gp delle nazioni ormai consacrato campione della categoria 350cc cadde al nono giro procurandosi una frattura del braccio sinistro compromettendo la gara successiva nella categoria 500 che avrebbe dovuto disputare sempre nel medesimo giorno, da quel momento in avanti cominciò ad affievolirsi la stella sportiva di Lomas, nel 1957 a causa di svariate cadute rovinose compromise il mondiale, ma la doccia fredda per lui fu apprendere il ritiro dalle corse di Moto Guzzi Gilera e Mondial, rimasto così senza una moto ufficiale su cui contare si tolse dalla mischia ritirandosi dalle competizioni ancora giovanissimo non ancora trentenne, sempre nel 1957 stabilì il record mondiale di velocità sui 10 km con partenza da fermo nei pressi di Roma località Terracina toccando l’esorbitante velocità di 285 kmh.
Con la famiglia tornò in Inghilterra aprendo un’officina e punto vendita moto la passione per la moto gli rimase sempre, infatti, dopo tanti anni vi fu il ricongiungimento con la sua amata 8 cilindri 500 in occasione del giro d’onore al TT nel 1996 sfrecciando ancora una volta sulla strada che lo consacrò Campione.

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La mitica Guzzi 500 V8

Negli anni 50-60 si videro le più strane e curiose moto da corsa partecipare al mondiale GP, ma la più straordinaria fu senza ombra di dubbio la Guzzi 500 V8, cioè l’otto cilindri creata da Giulio Cesare Carcano con cui la casa di Mandello sul Lario partecipò alla classe regina (la 500) negli anni 1956/57.
Tale moto iniziò a prendere forma nel 1954, anno in cui Carcano le diede le prime forme sul foglio di carta, iniziando a dare vita all'unica otto cilindri che abbia mai corso (non si possono, infatti, prendere in considerazione né la Curtiss del 1906, che montava un motore d'aereo, né la Benelli 250 otto cilindri, che non andò oltre lo stadio di progetto).
Nella primavera del 1955 il motore era pronto per essere testato sul banco prova; il blocco motore è formato da quattro coppie di cilindri a V affiancate fronte marcia con un angolo di 90 gradi: l'ingombro frontale risulta così essere paragonabile a un 250 dell'epoca, ossia la moto appare più stretta delle grosse Gilera 500.
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Il prototipo, che ha misure di alesagio e corsa di 44 e 41 mm rispettivamente, sforna subito 62 cv a un regime tra i 7000 e i 12000 grm, ma la potenza viene subito portata a 65 cv aumentando il rapporto di compressione fino al valore di 10:1, permettendo così alla moto di arrivare ai 260 km/h. Il motore ha due valvole per cilindro, rispettivamente di 23 mm per l'aspirazione e 21 mm per lo scarico, valvole che scorrono entro guidavalvole di bronzo e hanno doppie molle elicoidali di richiamo contenute in bossoli cilindrici su cui agiscono gli eccentrici degli alberi a cammes, che sono due per ogni gruppo di cilindri. Sul lato destro del motore vi è un carter che racchiude gli organi di distribuzione, formata da sei ingranaggi cilindrici che comandano pure la pompa dell'acqua e quella dell'olio. L'alimentazione è ottenuta per mezzo d'otto carburatori, che inizialmente avevano solo due vaschette sul lato sinistro della moto, ma poiché in curva questa soluzione dava problemi di pescaggio, si decise di fornire ogni carburatore di una propria vaschetta; disposti al centro della V, incastrati uno nell'altro, hanno i diffusori da 20 mm e levette di sincronizzazione per avere una carburazione omogenea (questa soluzione inoltre permette di guadagnare cinque cv...).
La distribuzione primaria è affidata a due ingranaggi cilindrici, mentre la secondaria prevede una catena a rulli; la frizione, calettata sul secondo ingranaggio della distribuzione primaria, è formata da quattro dischi d'acciaio alternati a quattro dischi fatti in materiale d'attrito che lavorano a secco, in altre parole senza essere immersi in olio; la prima versione, quella del 1956, ha il cambio a quattro marce, ma il carter è dimensionato in modo tale da poter ospitare anche cambi con un maggior numero di rapporto, e sempre in quell'anno in occasione del GP di Spa-Francorchamps è utilizzato un cambio a cinque velocità, mentre al Tourist Trophy n'è utilizzato addirittura uno con sei rapporti.
Altra cosa insolita per l'epoca è il raffreddamento ad acqua, che prevede un radiatore posto alla base anteriore del telaio, mentre l'acqua scorre in apposite camicie di raffreddamento in lega leggere che abbracciano i cilindri: la lubrificazione, del tipo a carter secco, prevede inoltre due pompe, una di mandata e una di recupero.
La ciclistica invece prevedeva un telaio a doppia culla continua con il tubo superiore di grossa dimensione poiché serviva come serbatoio dell'olio; la sospensione anteriore invece si rifà ad una altro modello da corsa di casa Guzzi, la Gambalunga 500, e prevede una sospensione telescopica aiutata nel suo lavoro ammortizzante da levette inferiori oscillanti e molle poste esternamente; al posteriore invece si trova un forcellone oscillante comandato da una coppia d'ammortizzatori a molle esterne.
La V8 prende parte alla sua prima corsa in occasione della Coppa Shell disputa sul circuito d'Imola con carenatura a campana (com'era abitudine in quel periodo): subito dopo il via della gara delle 500 si scatena un vero e proprio diluvio, ma l'australiano Ken Kavanagh pilota la Guzzi senza paura ad una velocità incredibile e tremendamente pericolosa per le condizioni del tempo in cui si volge la gara. Ken piega come un pazzo, e ad ogni rettilineo scompare sotto un'immensità di piccole gocciole d'acqua che lo nascondono alla vista degli inseguitori, che in breve tempo staccherà. L'andamento della gara sembra ormai delineato, e la Guzzi si prepara ad una nuova vittoria, ma ad un certo punto la moto rientra ai box perché il manometro indica una temperatura dell'acqua ben sopra il limite di guardia!
Volendo Ken avrebbe potuto proseguire la sua corsa verso la vittoria, ma un'eventuale rottura avrebbe messo in pericolo la vita dello stesso australiano, così che si decise di tornare a Mandello e controllare cos'era successo, ma una volta in fabbrica ci si accorse che il motore non era sotto sforzo, ma bersi era il manometro ad essere guasto! Sbollita la rabbia e la delusione, si continua nello sviluppo della V8, purtroppo afflitta da inevitabili problemi di gioventù che non le consentiranno di fare grandi cose per tutto il 1956, ma nel 1957 l'evoluzione delle 500 Guzzi da subito segnali buoni sia per quanto riguarda la potenza che l'affidabilità: all'inizio dell'anno la moto conquista vari record mondiali sulla "fettuccia di Terraccina" e vince la prima gara del campionato italiano di velocità, disputata sul circuito di Siracusa, con Giuseppe Colnago; infine vince il Gran trofeo d'Imola con l'inglese Dikie Dale e nel Gp di Spa di quell'anno la vittoria le sfugge solo per un banale guasto dopo che condotta dall'inglese Keith Campbell aveva realizzato il record sul giro alla media di 190 km/h, la più elevata per quei tempi.
Orami la moto sembra definitivamente pronta per affermarsi come la moto da battere, e tutti la danno per favorita nell'anno 1958, ma la Moto Guzzi si ritira e con essa anche la V8, ma per la fortuna degli appassionati tale modello viene spesso riutilizzato nelle rievocazioni storiche, inoltre in un disco contente tutti i suoni del Tourist Trophy 1959 vi è inserito pure un rabbioso allungo della più incredibile motocicletta da corsa uscita dal reparto corse di Mandello sul Lario